Όχι ένα φορτηγό με φτερά, αλλά ένας θαλάσσιος κόμβος: μπορεί το AKSUNGUR να αντικαταστήσει το P-72; Θα μπορούσε η Ελλάδα να είχε UAV και αεροσκάφη δικά της πολλαπλών χρήσεων πολλαπλών αποστολών με χαμηλό κόστος όλα αυτά σε μια σχεδίαση με διαφορές;
Γράφει ο Γεώργιος Δικαίος στις 4 Σεπτεμβρίου 2026
Το 2015 τα εδώ σαίνια και ξεφτέρια του ΥΠΕΘΑ επέλεξαν να εκσυγχρονίσουν τα 4 P-3B, ενώ υπήρχαν σε παραγωγή UAV με ανθυποβρυχιακές ικανότητες. Διαφώνησα από την αρχή και είχα προτείνει από τότε την ανάπτυξη δικού μας αεροσκάφους πολλαπλών ικανοτήτων, πολλαπλών ρόλων που θα μπορούσε να γίνει και UAV.
Έγραψα άρθρα έκανα αναλύσεις δεν κατάλαβαν απολύτως τίποτα και συνεχίζουν να επιμένουν στις λανθασμένες αποφάσεις τους! Ούτε γιατί διάλεξα μια παλιά σχεδίαση που θα μεγάλωνε σε μέγεθος για να ικανοποιούσε της ανάγκες μας. Έλεγα από τότε πως ο πόλεμος θα έρθει και χρειάζεται-χρειάζονται φτηνά οπλικά συστήματα γιατί οι απώλειες θα είναι μεγάλες. Θα έπρεπε να είναι δυνατόν να υπάρχουν και φτηνές εκδόσεις ευρείας παραγωγής σε τεράστιες ποσότητες. Όλα τα συστήματα έχουν σμικρυνθεί και είναι φτηνότερα εκτός από τους κινητήρες που εδώ παρουσιάζετε το μεγαλύτερο πρόβλημα. Πρέπει να υπάρχει έκδοση με δυο κινητήρες ντίζελ από εξωλέμβιους κινητήρες χαμηλού βάρους και αυτό δεν αφορά μόνο τα αεροσκάφη αλλά και τα ελικόπτερα.
Η κατασκευή πρωτότυπου αεροσκάφους και ελικοπτέρων μεταφοράς στρατιωτών και επιθετικού με κινητήρες ντίζελ, θα μπορούσε να επιδοτηθεί από το αμυντικό ταμείο της ΕΕ και του ΝΑΤΟ σε έναν βαθμό. Αυτός ήταν και ο σκοπός της μελέτης και μετά το κανονικό πρωτότυπο με στροβιλοκινητήρες. Δηλαδή θα ήταν η σχεδίαση ικανή να δεχτεί κινητήρες ντίζελ ή στροβιλοκινητήρες για να δούμε αν αυτό ήταν εφικτό.
Αυτή η μελέτη ισχύει έως σήμερα και δεν κάναμε απολύτως τίποτα για να δούμε αν θα μας χρηματοδοτήσει το ταμείο της ΕΕ και του ΝΑΤΟ. Η μελέτη δεν άρεσε δυστυχώς, γιατί δεν γνώριζαν οι άνθρωποι από τεχνολογία, ούτε κατάλαβαν πως δεν ανέφερα το ίδιο παλιό αεροσκάφος αλλά μια βελτιωμένη έκδοση μεγαλύτερου μεγέθους και μελλοντικά μια ακόμα μεγαλύτερη έκδοση, συν τις εκδόσεις με JET κινητήρες. Η μεταφορική ικανότητα θα ήταν υπέρ διπλάσια όπως και η μεταφορική ικανότητα επιβατών. Δυο πιλότοι και 16-20 στρατιώτες.
Lockheed CL-760 (hellenicdefencenet.blogspot.com)
Έχω εκατοντάδες μελέτες με την λογική τα αμυντικά προιόντα να είναι διαφορετικά για να καταφέρουμε, να πάρουμε επιδότηση από τα αμυντικά ταμεία της ΕΕ και του ΝΑΤΟ που τότε το ΝΑΤΟ έδινε πάρα πολλά χρήματα. Αναρωτιέστε γιατί δεν έχουμε πολεμική βιομηχανία στην Ελλάδα, γιατί αυτοί οι καλοί μας άνθρωποι ανεξαιρέτως κόμματος που κυβέρνησαν την Ελλάδα και ήταν μέσα στο ΥΠΕΘΑ, αφενός μεν δεν ήξεραν τι τους γίνετε, αφετέρου δεν ήθελαν να δώσουν ευκαιρίες σε ανθρώπους που είχαν τις ικανότητες να το κάνουν.
Θα σας αναφέρω περιληπτικά μια άλλη μελέτη πριν από είκοσι χρόνια, αν και δεν είναι μια αλλά πολλές για να καταφέρουμε να πάρουμε χρήματα από το εξωτερικό. Πάντα η επίσημη δικαιολογία εδώ και 40 χρόνια που ασχολούμαι με την πολεμική βιομηχανία ήταν: πως δήθεν δεν έχουμε χρήματα για την ανάπτυξη αμυντικών προϊόντων! Όταν πήγαινες όμως εκεί μέσα και ζητούσες συνεργασία με πολεμική βιομηχανία, γιατί τα χρήματα δεν τα έδιναν σε εμένα οι της ΕΕ και του ΝΑΤΟ, αλλά στην πολεμική βιομηχανία που θα ανέπτυσσε το πρωτότυπο επίδειξης τεχνολογίας. Τα εδώ ξεφτέρια έλεγαν θέλετε να σας βοηθήσουμε να πάρετε τα χρήματα από την ΕΟΚ και το ΝΑΤΟ; Βρε η πολεμική βιομηχανία θα τα πάρει όχι εγώ-άντε να απαντήσεις σε ανθρώπους που τους είχαν βάλει διοικητές και δεν είχαν σχέσει με το αντικείμενο.
Το ίδιο με τα ΑΕΙ που θα μπορούσαν να πάρουν χρήματα για την ανάπτυξη καινοτόμων αμυντικών προϊόντων. Εγώ προσωπικά εδώ και 40 χρόνια δεν κατάφερα να βγάλω άκρη με κανέναν εδώ στην Ελλάδα, ας πάμε τώρα στην μελέτη. Αν και όπως θα δείτε τώρα σκέπτονται πολύ την ίδια ιδέα να την εφαρμόσουν.
Η σχεδίαση ιπτάμενων βομβών, τώρα τα ξέρετε σαν αιωρούμενα πυρομαχικά απαιτούσαν πανάκριβους κινητήρες JET! Η λύση μικρών εμβολοφόρων κινητήρων δεν θα έκανε κατάλληλα για να χτυπήσουν πολεμικά πλοία και είχαν πολύ χαμηλή ταχύτητα. Αυτή η μελέτη είναι 30+ ετών πίσω, τότε υπήρχαν χιλιάδες αντιαεροπορικά πυροβόλα σε υπηρεσία και οι αργοί στόχοι ήταν εύκολο να καταρριφθούν. Μια λύση ήταν η χρήση αυλωθητών τους γνωρίζετε σαν RAMJET χαμηλής ταχύτητας, αλλά είχαν ένα πρόβλημα την εκκίνηση τους. Η χρήση αυλωθητών θα μείωνε το κόστος του κινητήρα κάτω από το 50%.
Στην ελαφρά αεροπορία το κόστος του κινητήρα φτάνει στο 50% του κόστους κατασκευής του αεροσκάφους και αν είναι δικινητήριο στο 60%. Ξεχάστε τα σημερινά δεδομένα, τότε πριν από 40+ χρόνια χρησιμοποιούσαν κινητήρες του σκαραβαίου των 1600 κυβικών. Μην σκέπτεστε την Κινεζική παραγωγή εμβολοφόρων κινητήρων και που έχει φτάσει σήμερα.
Η σχεδίαση αυλωθητή-RAMJET δηλαδή κινητήρα με αυτόνομο σύστημα εκκίνησης όχι με πυραύλους για την ελαφρά αεροπορία, η μελέτη αεροσκάφους για να τον χρησιμοποιήσει που ο ίδιος κινητήρα θα τον χρησιμοποιούσαμε για τις ιπτάμενες βόμβες. Το αεροπλανάκι θα είχε ηλεκτροκινητήρες στο σύστημα προσγείωσης για να τροχοδρομεί και να πηγαίνει στον διάδρομο απογείωσης-τότε δεν υπήρχαν οι επίπεδοι ηλεκτρικοί κινητήρες, ούτε μπαταρίες λιθίου. Ειδικό σύστημα για την εκκίνηση των αυλωθητών 4+ τρόποι συν ένα μικρό καζάνι αέρα κλπ. Για όποιον δεν το κατάλαβε αυτό θα ήταν το πρωτότυπο επίδειξης τεχνολογίας για να μας δώσει η ΕΟΚ, ΝΑΤΟ τα χρήματα για την συνέχεια και την κατασκευή δυο πρωτοτύπων αεροσκαφών με μεγάλους κινητήρες.
Τα πρωτότυπα θα ήταν δικινητήρια το ένα με δυο κινητήρες-αυλωθητές στις πτέρυγες, το άλλο με δυο κινητήρες στην άτρακτο που θα είχαν σχεδιαστεί έτσι για να μπορούν μετά να χρησιμοποιήσουν κινητήρες J-85, από τα F-5 που είχαμε με ώση 4000-4170 λίβρες! Η Σχεδίαση του αεροπλάνου με τους δυο αυλωθητές στις πτέρυγες θα ήταν παρόμοιο με όσα ανέφερα στην αρχή του άρθρου με επικλινείς πτέρυγες. Το άλλο θα ήταν ένα εκπαιδευτικό ελαφρύ μαχητικό με αποθήκη οπλισμού στην άτρακτο. Αν έλεγε ναι το ΥΠΕΘΑ και η ΕΑΒ θα μπορούσαμε να είχαμε δυο και περισσότερα δικά μας αεροσκάφη και τώρα να σχεδιάζαμε την στέλθ έκδοση τους ή την παραγωγή τους σε MALE UCAV. Προσοχή γιατί συνήθως παρεξηγούν αυτά που γράφω, δεν είπα πως θα βάζαμε κινητήρες J-85 στα μοντέλα παραγωγής, οι κινητήρες θα ήταν μεγαλύτερης ισχύος.
Η συνέχεια του άρθρου:
Να αναφέρω πως οι ηχοσημαντήρες-τους αναφέρει σαν σημαδούρες το άρθρο είναι στο 1/5 του βάρους από παλιότερα και οι ανθυποβρυχιακές τορπίλες και οι πύραυλοι εναντίον πλοίων έχουν μειωθεί στο 1/3. Προσωπικά πιστεύω πως χρειάζεται μεγαλύτερης ισχύος κινητήρα για να τα καταφέρει και δεν ξέρω αν θα τοποθετηθεί.
Ένα drone μπορεί να μεταφέρει σημαδούρες και μια τορπίλη κάτω από το φτερό του . Μπορεί να σταλεί σε μια περιοχή έρευνας για δεκάδες ώρες. Αλλά μεταξύ της ανάπτυξης της σημαδούρας και της επίθεσης του υποβρυχίου, υπάρχει μια μακρά αλυσίδα γεγονότων: η ρίψη της συσκευής στο επιθυμητό σημείο, η λήψη του σήματος της, ο διαχωρισμός του θαλάσσιου θορύβου από τον στόχο, ο προσδιορισμός της θέσης της, η παρακολούθησή της και η μετάδοση της απόφασης στον φορέα όπλων . Εάν έστω και ένας σύνδεσμος παραμείνει έξω από το drone, δεν εξετάζουμε ένα αεροσκάφος περιπολίας αντικατάστασης, αλλά μάλλον έναν κόμβο σε ένα μεγαλύτερο σύστημα. Αυτό ακριβώς είναι το ερώτημα που εγείρει ο εκσυγχρονισμός του AKSUNGUR της Τουρκίας, που ανακοινώθηκε τον Αύγουστο του 2026. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της TUSAŞ, Μεχμέτ Ντεμίρογλου, δήλωσε στο πρακτορείο Anadolu ότι έως το 2027, το ωφέλιμο φορτίο του αεροσκάφους αναμένεται να αυξηθεί από 750 σε 1.250 κιλά και η αντοχή πτήσης του από πάνω από 50 σε περίπου 60 ώρες. Στην ίδια συζήτηση, ανέφερε την ενσωμάτωση τορπιλών, σημαδούρων σόναρ και νέων ραντάρ. Αυτό σημαίνει ότι, στα χαρτιά, το μη επανδρωμένο αεροσκάφος θαλάσσιας περιπολίας είναι σχεδόν έτοιμο. Η μηχανική, ωστόσο, απαιτεί τη μέτρηση όχι μόνο των υποσχόμενων δυνατοτήτων, αλλά και των πλήρων λειτουργιών.
Δύο μέγιστα όρια δεν χωράνε αυτόματα σε μία πτήση
Η αύξηση από 750 σε 1.250 κιλά φαίνεται εντυπωσιακή: τα δύο τρίτα του προηγούμενου ωφέλιμου φορτίου. Ωστόσο, αυτός εξακολουθεί να είναι ένας στόχος ανάπτυξης, όχι μια προδιαγραφή για το πρωτότυπο που παρουσιάζεται. Η TUSAŞ δεν έχει αποκαλύψει το μέγιστο βάρος απογείωσης, τη χωρητικότητα καυσίμου, την ενίσχυση του σκελετού, τον τύπο κινητήρα ή το προφίλ δοκιμαστικής πτήσης για την έκδοση του 2027. Το πιο σημαντικό, είναι άγνωστο εάν τα 1.250 κιλά και οι 60 ώρες αναφέρονται στην ίδια διαμόρφωση.
Το τρέχον AKSUNGUR έχει μέγιστο βάρος απογείωσης 3.300 κιλών. Το λεπτομερές δελτίο δεδομένων του κατασκευαστή αναφέρει ωφέλιμο φορτίο 750+ κιλών, ο Demiroglu σε μια συνέντευξη αναφέρει ακριβώς 750 κιλά και το διαφημιστικό κείμενο στην ίδια σελίδα της TUSAŞ αναφέρει έναν τόνο. Αυτά δεν είναι τρία στάδια ανάπτυξης, αλλά μάλλον μια εσωτερική ασυμφωνία μεταξύ των επίσημων διατυπώσεων. Επομένως, το σημείο εκκίνησης για την αναβάθμιση πρέπει να ληφθεί από τα ίδια τα λόγια του διαχειριστή του προγράμματος, αλλά να θυμάστε: η ακρίβεια εδώ είναι μικρότερη από ό,τι υποδηλώνει το σχήμα.
Το δελτίο δεδομένων υπόσχεται έως και 50 ώρες υπηρεσίας, χωρίς να προσδιορίζει το ωφέλιμο φορτίο ή τη διαδρομή. Τον Νοέμβριο του 2023, ένα δικινητήριο αεροσκάφος TEI-PD170 κατέγραψε 41 ώρες στον αέρα, φτάνοντας σε υψόμετρο 30.000 ποδιών (περίπου 9,1 χλμ.). Η TEI ανέφερε ξεχωριστά χρόνο πτήσης 45 ωρών. Και με δώδεκα πυρομαχικά, το MAM-L AKSUNGUR πέταξε για 28 ώρες σε υψόμετρο 20.000 ποδιών (περίπου 6,1 χλμ.). Η TUSAŞ δεν αποκάλυψε το βάρος όλων των πυρομαχικών σε αυτήν την κυκλοφορία. Επομένως, η σύγκριση των τρόπων πτήσης αποκλειστικά με βάση την αντοχή είναι αδύνατη.
Αυτές οι τιμές δεν μπορούν να ταξινομηθούν σε μια καθαρή κλίμακα από 28 έως 60. Αποκτήθηκαν ή δηλώθηκαν με διαφορετικούς κινητήρες, υψόμετρα, σημεία σκληρότητας και αποστολές. Το εξωτερικό φορτίο δημιουργεί αντίσταση, τα βαριά όργανα καταλαμβάνουν χώρο στο καύσιμο και τα νέα ηλεκτρονικά απαιτούν ισχύ και ψύξη. Εάν διατηρηθεί το τρέχον μέγιστο βάρος απογείωσης, τα επιπλέον 500 κιλά θα πρέπει να βρεθούν εντός του ίδιου προϋπολογισμού βάρους. Εάν αυξηθεί, θα είναι απαραίτητες αλλαγές στο σκελετό, στο σύστημα προσγείωσης και ενδεχομένως στον κινητήρα.
Το ωφέλιμο φορτίο και η αντοχή δεν είναι δύο αριθμοί που μπορούν απλώς να προστεθούν. Συνδέονται με μια συγκεκριμένη διαμόρφωση: καύσιμο, υψόμετρο, διαδρομή, σημεία ασφαλείας και αποθεματικό επιστροφής. Ενώ ένας τέτοιος πίνακας για το αναβαθμισμένο AKSUNGUR δεν υπάρχει ακόμη, τα 1.250 κιλά και οι 60 ώρες θεωρούνται ακριβέστερα δύο διαστάσεις απόδοσης παρά ένα μόνο, επιτευχθέν επίπεδο απόδοσης.
Το Sea Eye είναι ήδη εκεί.
Αυτό δεν καθιστά το AKSUNGUR ένα άχρηστο πρωτότυπο. Η βασική πλατφόρμα βρίσκεται σε υπηρεσία με το Τουρκικό Ναυτικό και το τρέχον σύνολο εξοπλισμού του επιτρέπει ήδη να εκτελεί ένα σημαντικό μέρος των ναυτικών αποστολών. Ο κατασκευαστής παραθέτει ένα οπτικοηλεκτρονικό σύστημα, ένα ραντάρ με λειτουργίες αναζήτησης κινούμενων στόχων και απεικόνισης ραντάρ, ηλεκτρονικό εξοπλισμό αναγνώρισης, ένα σύστημα αυτόματης αναγνώρισης πλοίων (AIS), δορυφορικές επικοινωνίες και έναν επαναλήπτη ραδιοσυχνοτήτων.
Το drone μπορεί να διατηρήσει μια περιοχή για μεγάλο χρονικό διάστημα, να συγκρίνει σήματα ραντάρ με δεδομένα AIS, να μεταδώσει εικόνες στην ακτή ή σε άλλη πηγή και να επεκτείνει την απόσταση του αισθητήρα από ένα επανδρωμένο αεροσκάφος. Η ονομαστική εμβέλεια της δορυφορικής σύνδεσης, όπως ορίζεται, υπερβαίνει τα 5.000 χλμ., ενώ αυτή μιας συμβατικής σύνδεσης δεδομένων είναι 250 χλμ. Ωστόσο, η εμβέλεια επικοινωνίας από μόνη της δεν υποδεικνύει την απόδοση, την καθυστέρηση ή την αντοχή του σε παρεμβολές. Οι απαιτήσεις για ροές βίντεο και δεδομένων από συστοιχίες sonobuoy ενδέχεται να διαφέρουν.
Η TUSAŞ ορίζει ότι εάν η επικοινωνία χαθεί εντελώς, το drone επιστρέφει στην αρχική του θέση και προσγειώνεται. Για μια τυπική αποστολή αναγνώρισης, αυτό είναι ένα λογικό δίχτυ ασφαλείας. Για μια επιχείρηση κατά υποβρυχίων, αυτό σημαίνει ότι η συνέχιση των επιχειρήσεων έρευνας εξαρτάται από έναν εξωτερικό σύνδεσμο: εάν χαθούν οι επικοινωνίες, το drone δεν μετατρέπεται σε ανεξάρτητο πλήρωμα ικανό να αξιολογήσει την κατάσταση και να τερματίσει την αποστολή.
Για το τμήμα επιτήρησης της αποστολής, τα δημόσια διαθέσιμα χαρακτηριστικά του AKSUNGUR φαίνονται ήδη πειστικά: το αεροσκάφος θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως μακροπρόθεσμος ναυτικός σταθμός επιτήρησης και αναμετάδοσης, ενδεχομένως αντικαθιστώντας το P-72 για κάποια συνήθη επιτήρηση επιφάνειας και διατηρώντας επαφή ενώ ένα πιο εξελιγμένο αεροπλανοφόρο είναι απασχολημένο αλλού. Εδώ, η μεγαλύτερη διάρκεια της αποστολής λειτουργεί πραγματικά - όχι ως αντικατάσταση ολόκληρου του συστήματος, αλλά ως τεχνική ευκαιρία να χρησιμοποιείται το επανδρωμένο αεροσκάφος λιγότερο συχνά για το απλούστερο τμήμα της αποστολής. Δεν υπάρχουν ακόμη δημόσια διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σχετικά με αυτήν την κατανομή εξόδων.
Αφού πέσει η σημαδούρα, η δουλειά μόλις ξεκινά.
Ένα ηχοσημαντήρας δεν είναι υποβρύχια νάρκη ή έτοιμος δείκτης στόχου. Μετά την ανάπτυξή του, ακούει τη θάλασσα και μεταδίδει ένα ακουστικό σήμα. Αυτό το σήμα πρέπει να ληφθεί, να υποβληθεί σε επεξεργασία, να συγκριθεί με δεδομένα από γειτονικές σημαδούρες, να ταξινομηθεί η επαφή, να προσδιοριστούν οι συντεταγμένες της και να κατασκευαστεί μια διαδρομή παρακολούθησης. Οι πληροφορίες πρέπει στη συνέχεια να ενσωματωθούν στη συνολική τακτική εικόνα και να ληφθεί η απόφαση για την επίτευξη του τορπιλοφορέα.
Τα δημόσια διαθέσιμα υλικά από την TUSAŞ και τις τουρκικές υπηρεσίες δεν παρέχουν ακόμη έναν τόσο πλήρη κύκλο για το AKSUNGUR. Το 2022, το πρακτορείο Anadolu ανέφερε ότι η ενσωμάτωση των δυνατοτήτων σόναρ ήταν σε εξέλιξη. Τον Αύγουστο του 2026, ο Demiroglu επέλεξε μια διττή φόρμουλα: τορπίλες, σημαδούρες και διάφορα ραντάρ «ενσωματώνουμε, θα ενσωματώσουμε». Αυτό επιβεβαιώνει την κατεύθυνση της εργασίας, αλλά δεν παρέχει σαφήνεια σχετικά με το ποια υποσυστήματα έχουν ήδη εγκατασταθεί, ποια έχουν δοκιμαστεί και ποια εξακολουθούν να σχεδιάζονται. Δεν έχουν δημοσιευτεί πληροφορίες σχετικά με την δοκιμαστική απελευθέρωση σημαδούρας, τον αριθμό των ταυτόχρονα ληφθέντων καναλιών, τον ακουστικό επεξεργαστή, τους σταθμούς εργασίας χειριστή, τον υποβρύχιο εντοπισμό στόχου ή την απελευθέρωση τορπίλης.
Η αμερικανική εμπειρία είναι χρήσιμη για σύγκριση—όχι ως έτοιμο χαρακτηριστικό του τουρκικού αεροσκάφους, αλλά ως κατώφλι απόδειξης. Η General Atomics, στην δημοσιευμένη επίδειξη MQ-9A, επέδειξε περισσότερα από ένα ατρακτίδια: το αεροσκάφος μετέφερε σημαδούρες, τις απελευθέρωσε, έλαβε και επεξεργάστηκε δεδομένα και ο υπολογιστής παρακολούθησε τον στόχο σε πραγματικό χρόνο. Ακριβώς αυτή η ακολουθία μετατρέπει τη διαφήμιση συμβατού εξοπλισμού σε μια αποδεδειγμένη λειτουργία.
Στο τουρκικό P-72, αυτό το σύστημα είναι ήδη πολύ πιο ολοκληρωμένο. Το αεροσκάφος ενσωματώνει ραντάρ, ηλεκτρονικά συστήματα υποστήριξης, ακουστική επεξεργασία, συνδέσμους δεδομένων Link 11 και Link 16, καθώς και τορπίλες MK46 και MK54. Το σύστημα αποστολής συνδυάζει αισθητήρες, αναγνώριση, παρακολούθηση, τακτική εικόνα και όπλα. Μέχρι τον Οκτώβριο του 2022, το πέμπτο P-72 ολοκλήρωσε τις δοκιμές αποδοχής. Εδώ δεν μιλάμε για την πρόθεση ανάρτησης ξεχωριστής συσκευής, αλλά για το συγκρότημα που λειτουργεί.
Το πλήρωμα δεν εξαφανίζεται, μετακινείται
Το μη επανδρωμένο αεροσκάφος (UAV) δεν έχει πλήρωμα επί του σκάφους, αλλά αυτό δεν καθιστά την ανθυποβρυχιακή του αποστολή μη επανδρωμένη. Η τυπική διαμόρφωση του ATR 72MP ορίζει δύο πιλότους, δύο χειριστές συστήματος αποστολής και δύο παρατηρητές. Αυτή η σύνθεση μπορεί να αλλάξει καθώς το σύστημα επεκτείνεται. Αυτό το προσωπικό όχι μόνο ελέγχει το αεροσκάφος, αλλά χειρίζεται επίσης αισθητήρες, συσχετίζει σήματα, παρακολουθεί τη θάλασσα και λαμβάνει αποφάσεις σε ένα μόνο αεροσκάφος.
Με το AKSUNGUR, αυτή η εργασία μεταφέρεται σε επίγειους σταθμούς και κατανέμεται μεταξύ των συμμετεχόντων. Σε μια πιθανή διάταξη, ένα πλήρωμα χειρίζεται το αεροσκάφος, ένα άλλο επεξεργάζεται εικόνες, ένα τρίτο επεξεργάζεται ακουστικά δεδομένα, ένα πλοίο ή περιπολικό αεροσκάφος επιβεβαιώνει την επαφή και το κέντρο διοίκησης συναρμολογεί τη συνολική εικόνα. Η ακριβής σύνθεση ενός τέτοιου κυκλώματος για το AKSUNGUR δεν έχει δημοσιευτεί. Το πλεονέκτημα είναι προφανές: το πλήρωμα δεν περνάει δεκάδες ώρες στον αέρα και η απώλεια του UAV δεν σημαίνει απώλεια ειδικών. Το κόστος είναι επίσης σαφές: το σύστημα εξαρτάται από τα κανάλια, τις μορφές δεδομένων, τις καθυστερήσεις μετάδοσης και τη δομή διοίκησης.
Από αυτό, μπορεί να συναρμολογηθεί ένα αναλυτικό μοντέλο που είναι πιο ρεαλιστικό από μια απλή αντικατάσταση του P-72. Το drone διεξάγει μακροπρόθεσμη οπτική και ραντάρ επιτήρηση, εντοπίζει στόχους επιφάνειας μέσω AIS και λειτουργεί ως επαναλήπτης. Στο μέλλον, μετά από δοκιμές, θα είναι σε θέση να αναπτύξει μέρος ενός πεδίου σημαδούρας. Το P-72 διατηρεί τον ρόλο του ως κέντρο αποστολής: ενσωματώνει αισθητήρες, διαχειρίζεται την ακουστική αναζήτηση και την ανάπτυξη όπλων. Ένα πλοίο ή ελικόπτερο λαμβάνει επαφή για εντοπισμό και επίθεση, ενώ το κέντρο της ακτής αποθηκεύει τα δεδομένα και κατανέμει εργασίες. Αυτό είναι ένα λειτουργικό διάγραμμα, όχι ένα δημοσιευμένο τουρκικό δόγμα λειτουργίας.
Σε έναν τέτοιο συνδυασμό, οι 60 ώρες γίνονται πραγματικά σημαντικές. Επιτρέπουν τη διατήρηση μιας μακροπρόθεσμης αεροπορικής θέσης σε μια τοποθεσία όπου ένα επανδρωμένο αεροσκάφος θα έπρεπε να αλλάξει πλήρωμα ή να επιστρέψει στη βάση. Αλλά ακόμη και αυτό απαιτεί να γνωρίζουμε όχι την ονομαστική διάρκεια γενικά, αλλά τον χρόνο που αφιερώνεται απευθείας πάνω από την περιοχή. Το μεθοδολογικό ισοδύναμο του SeaGuardian έχει ένα δηλωμένο τυπικό ναυτικό προφίλ άνω των 18 ωρών, αλλά οκτώ από αυτές τις ώρες δαπανώνται σε επιχειρήσεις στην περιοχή με ακτίνα αποστολής 1.200 ναυτικών μιλίων - περίπου 2.222 χλμ. Δεν έχει δημοσιευτεί τέτοιο προφίλ διαδρομής για το AKSUNGUR.
Επομένως, όταν εφαρμόζεται σε ρωσικό εξοπλισμό, είναι πιο χρήσιμο να αξιολογείται όχι η διάρκεια-ρεκόρ, αλλά η πληρότητα της δοκιμασμένης αποστολής: εάν δοκιμάστηκε η απελευθέρωση σημαδούρας, πόσα ακουστικά κανάλια λαμβάνονται, πού υποβάλλονται σε επεξεργασία τα δεδομένα, πώς συμπεριφέρεται το σύστημα όταν χάνονται οι δορυφορικές επικοινωνίες, εάν διαθέτει επαρκή τροφοδοσία και ψύξη και εάν το όπλο είναι ενσωματωμένο στο ίδιο κύκλωμα. Χωρίς αυτά τα δεδομένα, μια μακρά πτήση παραμένει χαρακτηριστικό του αεροπλανοφόρου, αλλά όχι ακόμη χαρακτηριστικό του ανθυποβρυχιακού συστήματος.
Το AKSUNGUR μπορεί ήδη να χρησιμεύσει ως μακροπρόθεσμος ναυτικός παρατηρητής και να απαλλάξει το P-72 από μέρος της μονότονης εργασίας του, αλλά δεν μπορεί ακόμη να το αντικαταστήσει. Το επόμενο πραγματικό ορόσημο δεν είναι ένα ρεκόρ χρόνου ή μια μακέτα τορπίλης κάτω από την πτέρυγα, αλλά τα δημοσιευμένα αποτελέσματα μιας πλήρους δοκιμής κύκλου: από την απελευθέρωση σημαδούρας έως την σταθερή παρακολούθηση στόχου και την απελευθέρωση όπλων. Μόλις ολοκληρωθεί ο κύκλος, η ναυτική μονάδα θα γίνει πιο ανεξάρτητη. Μέχρι τότε, η δύναμή της έγκειται ακριβώς στη σύνδεση.
Αναμένουμε τα σχόλιά σας στο Twitter!